De lijn Lyon ~ Turijn...Maar het volgende probleem staat alweer (bijna letterlijk) voor de deur. Na 10 jaar voorbereiding en al begonnen werkzaamheden (ook vlak in de buurt van La Norma) laaien de protesten van dit project weer (hoog) op. In de Le Monde van 17 juni j.l. stond een samenvatting waar het hier omgaat:
Zoals vaak het geval is bij grote infrastructuurprojecten, gaat het oorspronkelijke idee ver terug in de tijd: Het is meer dan 30 jaar geleden sinds de ondertekening van het Alpenverdrag dat de aanzet gaf tot de aanleg van een nieuwe hogesnelheidslijn tussen Lyon en Turijn, waarvan 80% voor vrachtvervoer wordt gebruikt. De spoorverbinding van 270 kilometer omvat de bouw van een tunnel met twee buizen door de Alpen tussen Saint-Jean-de-Maurienne in Frankrijk en Susa in Italië, waarvan 80% van de tunnel dus aan de Franse kant ligt. Toen Frankrijk en Italië, evenals Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, in het begin van de jaren 1990 besloten om het wegvervoer in de Alpen te beperken door middel van een internationaal verdrag dat door de betrokken landen en de Europese Unie werd ondertekend, was er een brede consensus ten gunste van de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor. De 39 doden als gevolg van een brand in de Mont Blanc-tunnel op 24 maart 1999 versterkten deze beslissing. Sindsdien is er vooruitgang geboekt en zijn er een aantal politieke ontwikkelingen geweest aan beide zijden van de Alpen. Maar op zaterdag 17 juni willen Franse en Italiaanse tegenstanders van de Lyon-Turijn tunnel hun stem laten horen in de Maurienne vallei, aan de Franse kant van de bergen, ondanks een demonstratieverbod van de prefect van Savoie. Lees meer Lyon-Turijn tunnel: Spanning loopt op voor protest De geschatte totale kosten van het spoorwegproject stegen van € 12 miljard in 2002 tot meer dan € 26 miljard 10 jaar later, waardoor dit bedrag, gecorrigeerd voor inflatie, nu bijna € 30 miljard bedraagt. In een rapport uit 2020 van de Europese Rekenkamer werden de kosten van de tunnel alleen al opnieuw geschat van € 5,2 miljard naar € 9,6 miljard. De Europese instelling rapporteerde een vertraging van ongeveer 15 jaar en een kostenstijging van 85%. De EU heeft alle reden om voorzichtig te zijn, aangezien zij 50% van de kosten van de werkzaamheden aan het grensoverschrijdende deel van de tunnel financiert. De rest van de kosten wordt gedeeld door Italië en Frankrijk, waarbij Italië 58% van de rekening draagt en Frankrijk 42%. 160 kilometer te doorboren In de Maurienne-vallei botsen de twee kampen op basis van statistieken en argumenten over de voortgang van het project. Promoters en voorstanders zeggen dat het project "goed vordert", terwijl tegenstanders beweren dat "minder dan 10% van de tunnels" gegraven is. Waar staat het project nu precies? Het Euralpin Lyon-Turin Tunnel (TELT) consortium - een bi-nationale overheidsinstelling die in gelijke delen wordt gefinancierd door de Franse staat en door Italië via zijn openbare spoorweggroep, die verantwoordelijk is voor de bouw van het internationale gedeelte - wees erop dat om een tunnel met twee buizen van 57,5 kilometer in gebruik te nemen, er in feite 163,7 kilometer gegraven moet worden (inclusief toegangs- en ventilatiestructuren, veiligheidszones, enz.) "Van dit totaal hebben we al 32 kilometer gegraven, dat is 20%. De bouw is in volle gang", zegt Emmanuel Humbert, plaatsvervangend constructiemanager bij TELT. "Het eerste deel braken we al in 2019 door, tussen Saint-Martin-La-Porte en La Praz." Aan de Franse kant gaat het project vooruit. Het hele bekken van Saint-Jean-de-Maurienne is heringericht als multimodaal overstappunt. Er ontstaan echter interne discussies over de kosten van het versterken van de toegangswegen tussen Lyon en de tunnel: De kosten voor het graven van drie nieuwe tunnels, onder de Chartreuse, de Belledonne en de Glandonpas, bedragen meer dan 10 miljard euro. Vijf tunnelboormachines (TBM's), die aan de Franse kant zullen werken, zijn besteld bij een Duits bedrijf. "De eerste TBM moet in juli bij de fabriek worden afgeleverd," legt Humbert uit. Het contract voor de twee machines die aan de Italiaanse kant zullen boren is nog niet toegekend. Een ander teken van vooruitgang dat TELT benadrukt, is dat het bedrijf momenteel 1.500 mensen rechtstreeks in dienst heeft aan de Franse kant. "Dit toont duidelijk aan dat we ons niet langer in een voorbereidende fase bevinden. We zijn nu al de grootste werkgever in de vallei. Tegen 2025 tot 2026, op het meest actieve moment, zullen we 3.000 directe banen hebben," aldus Humbert. Een nutteloos en ecocidaal project In een e-mail van augustus 2022 kondigde het Franse werkloosheidsbureau, dat verantwoordelijk is voor de werving voor dit project, aan dat "de piekactiviteit en de komst van de eerste tunnelboormachines worden verwacht vanaf 2024", evenals "ongeveer 10 jaar werk". De opening van de tunnel zal mogelijk niet voor 2034 plaatsvinden. Nu deze deadlines nog ver weg zijn, zeggen tegenstanders dat alles wel eens stil zou kunnen komen te liggen. Cyrielle Chatelain, een groen parlementslid dat aan het hoofd staat van de milieugroep in de Assemblée Nationale, bekritiseerde de "voet tussen de deur strategie": "Het is niet omdat we al een miljard euro hebben uitgegeven dat we bereid moeten zijn om er nog eens 29 uit te geven aan een nutteloos en ecocidaal project." Tegenstanders van het Lyon-Turijn project beweren dat de bouwplaats grote milieuschade zal veroorzaken. "Voor de opslag van het huidige afval is al 17 hectare bos gekapt. Veel beschermde diersoorten worden bedreigd, waaronder het vrouwenschoentje", zegt Philippe Delhomme van de organisatie Vivre et Agir en Maurienne. Parlementsleden van De Groenen en het linkse La France Insoumise lanceerden op woensdag 14 juni een "volksonderzoekscommissie naar het project Lyon-Turin" in de Assemblée Nationale. Ze vestigden de aandacht op de gevolgen van het project voor het milieu: 1.500 hectare landbouw- en natuurgebied zal worden bebouwd, miljoenen tonnen afval uit de tunnels zullen moeten worden opgeslagen en natuurlijke watercycli zullen in de hele Maurienne-vallei worden verstoord door "de afvoer van 100 miljoen kubieke meter grondwater per jaar", waardoor waterbronnen dreigen op te drogen. Lees meer In de regio Auvergne-Rhône-Alpes zorgt het spoorwegproject Lyon-Turijn voor politieke verdeeldheid De onderzoekscommissie, die hoorzittingen zal houden, wordt "populair" genoemd omdat ze niet alleen openstaat voor wetgevers, maar ook voor de betrokken organisaties en vakbonden. Het doel is om te controleren of de hoofdaannemer, TELT, de wet- en regelgeving naleeft en of de overheidsdepartementen de procedures naleven, maar ook om "het huidige gebruik van de bestaande spoorlijn te beoordelen en prioriteiten te bepalen om een onmiddellijke modale verschuiving aan te moedigen". Dit is hetzelfde argument dat tegenstanders van de nieuwe tunnel benadrukken. Om het vrachtwagenverkeer op de transalpiene route te verminderen, moet de capaciteit van de bestaande goederenlijn, die door Modane loopt en gebruik maakt van de Fréjus-tunnel, worden verhoogd. "We gingen van 128 treinen per dag in 1998 naar nauwelijks 26 in 2016, ondanks de grote werkzaamheden. Voor een miljard euro aan werkzaamheden zouden dat er minstens evenveel moeten zijn. De onderbenutting van deze lijn stelt de promotoren van de tunnel in staat om te zeggen dat hij onmisbaar is", zegt Daniel Ibanez, een van de steunpilaren van de campagne tegen het project Lyon-Turijn. Klik op onderstaande afbeelding(en) voor een kort YouTube filmpje over dit project en protest. | 
Op het volgende scherm geeft U
aan wie de eigenaar(en) zijn van het onroerendgoed.
